看似“五一”賺得盤滿缽滿的旅游企業，其實也不得不面對超負荷運轉的巨大壓力，同時還必須警惕各種隱患和風險。從某種意義上來說，這種在短期內爆發性出現的旅游狂熱，并沒有多少真正的贏家。作為基本擺脫疫情影響之后的第一個小長假，今年“五一”假期的關鍵詞只有一個——人滿為患。在這幾天的社交媒體上，到處都是熱門景點門票售罄、約滿的新聞，諸如故宮、圓明園、陜西歷史博物館、泰山等景區假期之前就已經無票可約。讓人震撼的除了“圓明園門票163年來首次售罄”類的新聞層出不窮，還有各大景點那些人流密集到幾乎無法移動的圖片。如此密集的出行，也給交通運輸帶來了堪比甚至超過春運的巨大壓力，很多大城市都出現了高鐵票和動車票幾乎全面售罄的罕見局面，鐵路部門不得不緊急增開夜間高鐵來緩解運能壓力。而對游客來說，買到高鐵票可能還只是克服困難的第一步，等他們辛苦趕到準備下榻的目的地時，卻發現住宿又成了新的大難題。無論酒店還是民宿，“五一”期間普遍出現了價格倍增的趨勢，甚至還出現了價格暴漲10倍以上的極端個案。可即便如此，很多酒店仍然處于“一房難求”的局面，消費者即便肯出高價也未必能入住心儀的酒店。以上種種現象的出現，都證明國人在今年“五一”期間的出行熱情異常高漲。至于這種熱度的產生，當然與旅游意愿壓抑許久之后的爆發有關。但同時我們也必須認識到，在現有的長假模式下，勢必在短期內形成旅游相關資源的嚴重供不應求，然后導致某些旅游需求無法得到滿足或者是旅游成本迅速飆升的局面。我們以價格上漲最明顯的酒店業為例，中國目前的酒店房間總數達到了2000萬間的規模，已經是世界第一的水平。作為比較，美國的酒店房間總數只是剛剛超過500萬間。所以從表面上來看，中國酒店業的規模已經足夠龐大。然而對于“五一”這樣的小長假，我們可以簡單算一筆賬，如果全國人口中有三分之一因為出行而需要住酒店，那么就有4億名游客的住宿需求需要被滿足。即便按照兩人住一間房間來計算，那么所有游客也需要2億個房間，達到了實際供給能力的10倍。所以在這種反差面前，必定會出現有人希望出行卻訂不到酒店的局面，至于能訂到房間的游客，往往也必須接受酒店方基于供求關系變化而臨時推出的漲價方案。或許有人會說，既然問題的根本在于供不應求，那么多增加酒店房間的供給不就行了？在各地多建些大規模的酒店，是否就能緩解矛盾呢？但這種思考方式，僅僅考慮到如何化解諸如“五一”“十一”等長假期間的矛盾，而忽視了長假之外那些普通時期的供求關系。國內現有的酒店規模，是經歷了各種博弈和平衡之后的產物。根據2021年的一項數據統計顯示，國內酒店行業的平均入住率為65%左右，也就是平時會有超過三分之一的房間處于空置狀態。如果為了應對每年只有累計幾周時間的長假需求而擴大酒店規模，那么勢必造成房間空置率的進一步上升，對于酒店來說其實是虧本買賣。所以真正的問題，其實是目前這種每年只有幾次長假的制度設計，會在短期內急速扭曲旅游行業的供求關系。由此導致的結果，就是游客們不得不付出比平時貴得多的價格，卻只能獲得比平時差得多的體驗。至于看似因此賺得盤滿缽滿的旅游企業，其實也不得不面對超負荷運轉的巨大壓力，同時還必須警惕各種隱患和風險。從某種意義上來說，這種在短期內爆發性出現的旅游狂熱，并沒有多少真正的贏家。如果進一步拓寬視野，還會發現另一個值得注意的問題。那就是隨著國內各旅游景點變得愈加擁擠，有些游客會將視線轉向海外游。根據攜程的一項數據顯示，“五一”出境游預訂量比4月初猛增157%。畢竟國內游原本在價格方面存在的相對優勢，已經因為長假因素變得蕩然無存，那么很多人寧可支付相同甚至更低的成本去海外開開眼界。對于游客個體來說，這可能是一個相對理性的不錯選擇。但如果從經濟全局的角度考慮，如果大量游客因為國內旅游成本高企而轉向海外游，客觀上可能造成外匯流失等后果。至于導致這些后果的原因，依然是國內建立在長假制度基礎上的集中旅游模式。黃金周旅游困境的諸多代價提醒我們，非常有必要對現行的長假制度進行改革，將這種全國人民都在同一時間獲得假期的固定模式，調整為可以由每個人自由支配帶薪休假時間的靈活模式。這也是大多數發達國家目前普遍采取的做法，比如規定勞動者每年可以獲得兩到三周時間的帶薪假期，由其根據自身需求以及市場行情來具體選擇，從而在全體人群中形成“錯峰出行”的效果，確保旅游行業的供求關系在全年大部分時間內都處于平穩狀態，降低大起大落給整個行業帶來的沖擊。在理論上，中國也存在著帶薪假期制度。比如早在2008年，國務院就出臺了《職工帶薪年休假條例》。根據其中的規定，職工累計工作已滿1年不滿10年的，年休假5天；已滿10年不滿20年的，年休假10天；已滿20年的，年休假15天。但問題在于，在各個行業都處于高度內卷的現實背景下，很多企業并未真正賦予員工這項權利，有些員工也寧可將假期折算成現金而非自由出行，于是有可能旅游出行的時間段，依然只剩下了國家法定的長假期。即便帶薪假期制度未來得到更全面的執行，也依然會出現一種困擾——那就是對于孩子正就讀于學校的年輕家庭來說，父母的旅行計劃往往會受到孩子的牽制，全家出行計劃往往只能安排在每年的寒暑假期間。相比“五一”“十一”還有春節那樣的法定假日，寒暑假的時間段并沒有那么集中，但仍然可能在固定時間段出現價格上漲和供給不足的矛盾。其實，就跟企業實施員工帶薪假期制度不會嚴重妨礙運營一樣，學校同樣可以將享受“年假”的權利賦予學生，比如每年允許學生有一到兩周的休假時間。當然，相信肯定有人擔心這種制度會耽誤學生的學習進度。但實際上，目前隨著網絡授課技術的愈加成熟，學生通過網絡授課或者事后補看視頻的方式，完全有可能跟上學習的進度。更重要的是，中國人自古就把“行萬里路”擺在與“讀萬卷書”同等重要的位置上，在年輕時與家人共同出游觀察世界的經歷，同樣是人生道路上必不可缺的一堂教育課。另一方面，現有的寒暑假制度在時間上也不甚合理。以前在沒有空調或者空調尚未普及的情況下，溫度條件導致寒暑假不適合學習和工作，所以專門為冬季和夏季留出休息時間具有合理性。然而隨著空調的全面普及，昔日的理由已經不再那么充分。對于大部分地區處于亞熱帶的中國來說，春季和秋季本是最適合出游的季節。所以完全可以縮短暑假和寒假的時長，將釋放出的時間用于增加春假和秋假（可以結合原有的黃金周），才是更加合理的選擇。根據《國民旅游休閑綱要（2013—2020年）》，中小學增加春秋假。2019年12月12日，國家發改委等九部門發布的《關于改善節假日旅游出行環境促進旅游消費的實施意見》中指出，各地可以結合氣候環境等情況統籌寒假、暑假時間，制定出臺中小學放春假或秋假的辦法，引導職工家庭在適宜出行的季節帶薪休假。但從探索情況看，大部分地方在實際操作中均持積極而謹慎的態度。只有杭州市從2014年開始，在中小學階段進行放春秋假試點。如2023年杭州中小學春假時間為4月27日-4月28日，即在五一假期前增加了2天學生假期。根據攜程對2023年杭州中小學生訂單（訂單出行人為6-15歲兒童）的分析，春假使得杭州家庭更早并以更低的成本享受假期。其中，從下圖可以看出，從4月26日至4月28日，已經有35%的杭州中小學生出行，而其他城市均低于20%。另外，這期間機票票價漲幅對比五一期間（4月29日-5月3日），兒童低17%、成人低8%。在美國，包括斯坦福在內的有些大學就實行一年四個學期的學制，每兩個學期之間都有一段假期。而且當各家大學采取略有差異的假期設置時，就能將全體大學生的旅游需求盡量均衡地分布到全年各個時期。近年來，多位人大代表提出大范圍推廣中小學生春秋假制度的建議。2019年全國兩會期間，全國人大代表黃細花建議，將春假設立在“五一”前后、秋假設立在“十一”前后，假期可以設計為10至15天左右。黃細花還建議人社部推動職工的帶薪假和中小學的春秋假結合起來。2023年全國兩會期間，全國人大代表、江西省文化和旅游廳廳長梅亦建議，在全國范圍內探索和推進中小學生春秋假制度，比如在3-4月和10-11月間各增設7天左右的春假和秋假，同時可以相應縮短暑假時間，保證每學年放假時間總量不變。春假和秋假如果能有效落實，將創造兩個新的旅游小高峰，同時減少黃金假期旅游扎堆擁堵現狀。總體而言，社會應當賦予員工和學生以更多的靈活度，從而幫助他們在兼顧事業和學業的同時，也能有時間用于家庭和旅游。包括攜程近年來積極推行的在家辦公模式，同樣是希望用靈活思維來破解各種現實困難。比如借助于科技手段和管理制度的提升，員工每周可以有幾天時間在家辦公，既節約了大量的通勤時間（客觀上還緩解了全社會的交通壓力），也能讓員工有更多時間用于陪伴家人和養育子女，爭取實現多方的共贏。（詳見《中國遠程辦公報告2023版》）最后再總結一下，如果未來希望避免今年“五一”期間出現的種種亂象，那就應當在制度建設方面進行改革。包括進一步落實帶薪休假制度，鼓勵企業靈活辦公，學校增加春秋假制度和假期設置等等。至于這些改革舉措所能產生的積極效果，不僅僅會作用于旅游業，更將對家庭和教育領域都產生深遠影響。
關鍵詞：
400-088-3861
15801391978